En håndsrækning til Volkswagen
Ingen er mere glad for EU’s nye ’grønne’ industripolitik end bilindustrien.Det store tema i EU i øjeblikket er industripolitik, mange vil sige, det hele handler om klima. “Industriplanen for den grønne pagt” (The Green Deal Industrial Plan) skal “styrke den CO2-neutrale industris konkurrenceevne og understøtte en hurtig omstilling til klimaneutralitet.” Inden for rammerne af den plan fra EU-kommissionen diskuterer regeringerne for tiden et par usædvanlige skridt, især at reglerne for statsstøtte skal lempes, så det bliver muligt at yde mere direkte statsstøtte til produktionen. Detaljerne mangler stadig, men det kommer sandsynligvis til at ske. Planen er fremskyndet af Tyskland og Frankrig og af magtfulde kredse i erhvervslivet, og selv mange grønne organisationer er positive. “Forslaget lægger fundamentet for et stærkt tiltrængt boost for den grønne industri i Europa,” siger Bruxelles-NGO’en European Environmental Bureau.
Den nok varmeste støtte til planen kommer dog fra bilindustrien. Således siger VDA, den tyske sammenslutning af bilproducenter, at planen rummer stærkt nødvendige skridt i den rigtige retning mod videreudvikling af EU’s industripolitik, og det kan kun gå for langsomt med at få den gennemført.
EU’s nye ‘grønne’ industripolitik er måske nok svaret på Volkswagens problemer på verdensmarkedet, men er ikke et svar på klimaudfordringen.
Det ser paradoksalt ud, at bilindustrien kan være så pjattet med en industripolitik, som foregiver at være grøn. I EU har bilindustrien en sikker plads i top 5 blandt de industrigrene, som med størst held har spændt ben for klimatiltag på deres eget felt. I midten af 90’erne hindrede de et forsøg på at indføre regler om brændstofeffektivitet, det vil sige CO2-udslip per kørt kilometer, og der skulle gå omtrent 15 år, før der endelig kom regler på området. Dem sørgede bilindustrien så for, med støtte fra den franske og tyske regering, at få gjort uambitiøse. Alligevel fandt flere bilfabrikanter det nødvendigt at smyge sig uden om de beskedne krav – i Volkswagens tilfælde valgte virksomheden slet og ret at installere software, som gav forkerte målinger, det der kom til at hedde Dieselgate-skandalen. Med behørig bistand fra en servil EU-kommission, lykkedes det alligevel at trække det hele yderligere i langdrag, så først for et par år siden fik vi EU-regler, som gør en forskel – 25 år efter første forsøg.
Det, der sker med regler for brændstofeffektivitet, er, at bilproducenter tvinges til at tænke i mere miljørigtige baner. Det kan oven i købet stimulere interessen for produktion af elbiler eller bare hybrider. Det kom den europæiske bilindustri ret sent i gang med, de var jo ikke under pres fra EU-reglerne, må man sige. I sidste ende kom de tabte årtier dog til at svie til dem selv. Den europæiske bilindustri er under pres fra elbiler fra andre steder i verden, det går faktisk lidt skidt det hele. Så da den amerikanske kongres vedtog en klima- og inflationskriseplan i august 2022 – The Inflation Reduction Act – bimlede alarmerne i den europæiske bilindustri. For planen indeholdt støtte til elbilproducenter, der bruger amerikanske råvarer og skaber amerikanske arbejdspladser – lempelige skatteregler og meget mere.
Dermed åbnede bilindustrien en intensiv indsats for at få skabt balance i tingene, det vil sige at få europæiske beslutningstagere til at åbne for pengepungen og få dem til at lempe reglerne. I sidste ende fører det dem til Bruxelles. Hverken den tyske eller franske regering kan yde statsstøtte som den amerikanske uden en EU-godkendelse, ligesom skattefordele eller andre stimulanser som regel skal cleares i Unionen først.
Det er ikke den eneste årsag, men det er den primære grund til, at EU-kommissionen fremlagde sin plan for en ‘grøn’ EU-industripolitik den 1. februar. Den mere generelle baggrund er, at også andre dele af den europæiske industri føler sig presset af kinesiske eller amerikanske statsstøtteordninger, så nu vil de også ha’.
Derfor er “midlertidig statsstøtte til nøje udvalgte områder” en hovedkomponent i planen. Det skaber dønninger i EU, for Tyskland og Frankrig har en større kapacitet til at yde støtte til sin industri – til elbiler, forstås – end for eksempel Spanien eller Portugal. Det kan skabe ubalance på Det Indre Marked. Derfor er forslaget fuld af desperate forsøg fra Kommissionens side på at finde penge i en stribe EU-puljer for at finde noget, der kan bruges til at glatte tingene lidt ud, når tyskerne får grønt lys til at hælde milliarder i Volkswagen.
Regelslagteri i konkurrenceevnens navn bringer sjældent gode nyheder.
Det stopper ikke dér. EU-regelsættet skal også finkæmmes for alt, som kan hæmme industriens konkurrenceevne. Langsommelige godkendelsesprocedurer og omkostningsfulde regler skal betragtes som suspekt, og så meget som muligt skal væk. Det er en retorik, som i EU-sammenhæng ofte betyder, at der skal slækkes på legitime krav til industrien. Det har man som antydet gode erfaringer med i bilindustrien. Den slags skyhed over for obligatoriske regler gav dem frie hænder til at fastholde produktionen af benzinslugere. Hvad de kan finde i dag af barrierer for konkurrenceevnen, bliver interessant at se. Men regelslagteri i konkurrenceevnens navn bringer sjældent gode nyheder.
Sidst men ikke mindst er der råvarerne, en tredje hjørnesten i planen. Også på dét felt føler den europæiske industri og især bilindustrien, at der er brug for EU-initiativer for at sikre en lind strøm af de rigtige metaller og mineraler. Bilindustrien har brug for EU til at bane vejen, og det er i fuld gang. Således har EU-diplomatiet en rum tid arbejdet på at sikre adgang til for eksempel lithium til blandt andet batterier til elbiler. I Serbien har EU søgt at hjælpe det store mineselskab Río Tinto med at bygge to lithiumminer – et projekt som dog foreløbig er sendt til tælling på grund af massiv folkelig modstand i Serbien.
Den nye EU-strategi er ganske vist mere end bare bilindustri, men bilindustrien er en central spiller i dens tilbliven og udformning. Volkswagen, Renault og alle de andre – og så selvfølgelig regeringerne i Tyskland og Frankrig. Den markerer et brud med tidligere tiders meget forsigtige omgang med statsstøtte, men den er også en logisk fortsættelse af grundtanken i EU’s klimapolitik, European Green Deal. European Green Deal er ikke bare om klimapolitik, men måske først og fremmest erhvervspolitik. Den er en vækststrategi og en strategi for ‘konkurrenceevnen’, og det i en sådan grad, at det er så som så, hvor stor en rolle planetens fremtid egentlig spiller. Således også den nye industripolitik.
Elbiler er et udmærket eksempel. For hvor klimavenlige er de egentlig? Tager man hele værdikæden i betragtning – fra minedrift til elforbrug – viser det sig, at klimaaftrykket er ret grumt. Ifølge ny forskning fra Aarhus Universitet skal man køre 15.000 kilometer om året eller cirka 40 kilomenter hver eneste dag i 3-4 år, før der begynder at vise sig en klimagevinst.
Så mens EU’s nye ‘grønne’ industripolitik måske nok er svaret på Volkswagens problemer på verdensmarkedet, så er den ikke et svar på klimaudfordringen. På transportområdet skal der et statsligt engagement til og store offentlige investeringer. Det er så til gengæld en meget svær nød at knække i EU. Parallelt med forhandlingerne om industristøtte, diskuterer medlemslandene også budgetregler. På dét felt har det længe været planen at lempe en lille smule, så der kan blive mere plads til grønne investeringer. Det ser lige nu svært ud. For regeringer som den tyske er stærkt kritiske over for klimainvesteringer, når de er statslige. Samtidig med at de uden blusel eller forlegenhed beder om mere plads til at støtte bilindustrien.
Dette er en blog. Indlægget er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Arbejderen skal overholde de presseetiske regler.