Læserbrev
Road to Nowhere: En stadig højaktuel kritisk monografi
Vi skal sigte mod at opbygge et transportsystem, som er koordineret på flere niveauer, og som er planlagt med en indbygget demokratisk intention, således at borgerne får mulighed for at bidrage med input, og hvor nøglebegreberne er lighed, tilgængelighed og bæredygtighed.
|
I september fik jeg afsluttet læsningen af en spændende bog Road to Nowhere, som udkom i 2022, og som stadig er højrelevant. For i disse tider, hvor Elon Musk, den omdiskuterede US-mangemilliardær, som vi kender fra Tesla og de kontroversielle elbiler, har fået styrket sin politiske indflydelse og på det seneste fået en finger med i spillet i Det Hvide Hus, lyser alle røde advarselslamper for fuldt blus.
I sidste ende kræver det at bygge bedre byer og forbedre folks liv, at man udfordrer selve kapitalismens strukturer.
Paris Marx, forfatter
Der er derfor som aldrig før behov for kritiske belysninger af alt det, som Elon Musk har gang i og står for og vil fremture med som enormt magtfuld aktør i Washington: For eksempel en ting som byplanlægning til gavn for bilismen ledsaget af ligegyldighed over for – eller nedprioritering af – den klimavenlige kollektive transport. Med makkerskabet med supernarcissisten i præsidentembedet er der grund til at frygte det værste fra Musks side!
Bogens forfatter, canadiske Paris Marx (et ikonisk efternavn, ikke sandt!), anlægger en dybdeborende kritisk tilgang i sin analyse af, hvem der styrer udviklingen inden for bilismen og de motoriserede samfund. Han forklarer, godt nok med et fokus på udviklingen i USA, hvorfor det er gået så skævt med udviklingen af vores byer, og hvorfor bilen og bilismen er blevet så ekstremt favoriseret.
Han giver sit bud på, hvorfor transportsektoren i sin udvikling er på vej et helt forkert sted hen, og beskriver den dubiøse rolle, som techgiganterne spiller i innovationen af transporten (den individuelle) og omlægningen af en biltransport baseret på fossile brændstoffer til elbiler. Som ikke nødvendigvis er specielt klimavenlige. Sat på kort form: Afdækningen af det der går galt i Silicon Valleys og Elon Musks tænkning og fremtidsforestillinger. Alt dette og det tætte parløb mellem kapitalisme og bilisme dykker Paris Marx ned i.
Adgang til hverdagens essentielle funktioner
Der er mange interessante faktuelle udredninger i bogen, eksempelvis kampen om fortovene og marginaliseringen af cyklister og fodgængere i amerikanske storbyer. Marx afslutter fremstillingen med at give sit bud på, hvordan en bedre og mere klimavenlig transportfremtid kunne se ud.
Afsættet er som nævnt USA, men der er også afstikkere til Holland og Norge, og oliekrisen i 1973 med de bilfrie søndage trækkes frem. Sådan nogle havde vi faktisk også i Danmark dengang i 1973-74. Det har jeg selv som boomer en klar erindring om. Og også progressive udviklinger i Paris (altså storbyen) nævnes, blandt andet planlægningskonceptet 15-minutters byen, som vi faktisk er ret optaget af i mit eget forum, Rådet for Bæredygtig Trafik, lige for tiden.
Den grundlæggende idé her er, at man gennem planlægning sikrer, at alle borgere har adgang til hverdagens essentielle funktioner – lige fra arbejde til kulturelle aktiviteter og grønne områder – inden for en tidsmæssig radius på 15 minutter, til fods eller på cykel, fra deres bopæl.
Forfatteren henviser til højhastighedstog i Kina og på visse europæiske strækninger. Genoplivelsen af nattog i Europa – noget vi arbejder intenst med – nævnes også i en sætning. Men en af barriererne, et af kritikpunkterne i forbindelse med det bilfavoriserende regime, som karakteriserer de vestlige byer, har været og er fortsat, at bystrukturen er designet af og for mænd med magt og indflydelse. Uden tanke for mere sårbare trafikanter og vejbrugere.
Tilsidesat i transportplanlægningen
Hvide arbejdsdygtige middelklassemænd sætter som eksperter, planlæggere og teknikere deres stempel på transportpolitikken og er i overtal i de kontorer og instanser, der beskæftiger sig med vejudbygning og kollektiv transport. Det afspejles kraftigt i udformningen af transportpolitik, i planlægningsprocesser og i infrastrukturudviklingen.
Derfor sker der ofte det, at kvinder, børn, mennesker med handicap og marginaliserede, økonomisk dårligt stillede personer overses. Deres perspektiver, erfaringer og behov tilsidesættes i transportplanlægningen, og når der designes trafikale løsninger. Der er en klar tendens til at betragte disse grupper som irrelevante for transportsektoren.
Men en retfærdig omformning af (stor)bymiljøerne i transportmæssig forstand, til gavn for sundhed, miljø og klima, kræver også, at man udfordrer de teknologicentrerede idéer og forestillinger, som flyder ud fra techhøjborgen Silicon Valley, og som understøtter de moderne techmonopoler ved at indbygge disses systemer i fremtidens bymæssige infrastruktur.
Så tager Paris Marx ellers bladet fra munden: Men det er også nødvendigt, at vi modarbejder kapitalisternes bestræbelser på at skaffe sig kontrol over blandt andet transportinfrastrukturen og maksimere den værdi, de kan uddrage af samfundets generelt inklusive centrale dele af borgernes liv.
Jeg kommer her til at tænke på kapitalfonde og deres opkøb af ejendomme i København. Nej, det er en helt anden vej, vi skal gå: Vil vi bygge bedre byer, skal boliger, transport og andre centrale tjenester/serviceydelser fjernes helt fra markedskræfterne, og offentlige og demokratisk baserede løsningsmodeller skal tage over.
Vi skal sigte mod at opbygge et transportsystem, som er koordineret på flere niveauer, og som er planlagt med en indbygget demokratisk intention, således at borgerne får mulighed for at bidrage med input, og hvor nøglebegreberne er lighed, tilgængelighed og bæredygtighed.
Kollektive transportformer
En grøn transportomstilling skal faciliteres med tanke på, at borgerne får tilskyndelser til at kvitte den støjende og svinende “dyt-” eller “stålkasse” og skifte fra individuelt transportmiddel til kollektive transportformer. Der skal være klare incitamenter til at cykle og gå. Men faciliteringen af en sådan gennemgribende omstilling forudsætter naturligvis et markant løft af den kollektive transport. Det indebærer, at de massive ressourcer, der tilføres bilismen og dens infrastruktur, overflyttes til den kollektive mobilitet. Således at den kan blive udbygget, forbedret og muliggøre bydannelser samt byfortætning ved stationer, knudepunkter og lignende.
Men vi skal længere endnu, ifølge Paris Marx: Det vejareal, som bilerne udfolder sig på, skal gradvist reduceres, og andre former for mobilitet skal i videst muligt omfang have forrang. Mobilitet skal ikke bare betragtes som en service, nej, det er en ret, som alle borgere kan gøre brug af.
Men i takt med at transportsystemet udbygges, skal man ikke lade sig forblænde af techsuperstars som førnævnte Elon Musk. Nej, deres transportfantasier som eksempelvis Hyperloop-visionen bør få den kolde skulder. Man må ikke lade sig distrahere af deres science fiction-modeller. Så er det bedre at holde fast i højhastighedstog, som vi kender det i eksempelvis Kina og flere europæiske lande.
Opmærksomheden bør koncentreres om planlægningen og udviklingen af offentlige intercity-systemer og transportnetværker, hvor jernbanen er rygraden, og hvor bussystemer kan udfylde lakuner.
Så skal vi da lige have slutreplikken fra Paris Marx med:
– I sidste ende kræver det at bygge bedre byer og forbedre folks liv, at man udfordrer selve kapitalismens strukturer, strukturer, der er designet til at tjene profit før mennesker. Vi kan bygge transportsystemer, der styrker mennesker, fremmer og smidiggør sociale forbindelser og reducerer mobilitetens miljømæssige fodaftryk. Men det kræver, at man ændrer sociale og økonomiske relationer for at sikre, at planlægningen af disse systemer er baseret på samfundets behov og ikke giver økonomisk afkast, profit. Det er en fremtid, jeg gerne vil se ind i.
Dette er en blog. Indlægget er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Arbejderen skal overholde de presseetiske regler.
22. november 2024 | 06:25
