Underbetalt arbejdskraft
Krigen i Gaza er – også – en købmandskrig
Krigen i Gaza handler ikke alene om, at israelerne føler sig truet af Hamas. Det er også en krig om adgangen til palæstinensernes olie- og naturgasfelter samt om at anlægge en konkurrent til Suezkanalen gennem Gaza. For at det kan ske, skal palæstinenserne væk, skriver Arne Lund.
|
I det østlige Middelhav – ud for det historiske Palæstinas kyster – findes enorme forekomster af olie og naturgas. Geologer skønner, det drejer sig om 623 milliarder kubikmeter.
Blot 20 kilometer fra Gazas kyster ligger der 1,5 milliarder kubikmeter naturgas, der ifølge Oslo-aftalerne fra 1995 tilhører Gaza, men som Israel ikke vil give Gaza adgang til. Angiveligt fordi indtægterne “vil blive brugt til at finansiere terror rettet mod Israel”.
Der er imidlertid rejst tvivl om, hvorvidt projektet kan realiseres. Ikke så meget på grund af pengene, for når oliestater er indblandet, er der penge nok, især når det gælder prestigeprojekter.
Det vurderes, at felterne har en værdi på cirka 500 milliarder dollars og vil kunne dække Europas behov i adskillige år, nu, hvor den billige russiske gas vist er en saga blot.
Hertil kommer olie- og naturgasfelter på Vestbredden på 3,5 milliarder tønder. Også dét vil den kleptokratiske israelske regering have fat på og har derfor flyttet muren længere østpå, så felterne ligger under et militært øvelsesterræn.
Fundet skete, kort efter at Verdensbanken havde udsendt en rapport, hvori det blandt andet hed, “at Israel ødelægger ethvert håb om, at en fremtidig palæstinensisk stat kan blive økonomisk levedygtig”.
“Vores olie, ikke palæstinensernes”
Israel kan dog ikke opnå fuld kontrol på lovlig vis, skrev journalistkollektivet +972 den 30. oktober 2023. Det er derfor planen, ifølge et lækket dokument fra Israels efterretningsministerium, at fordrive palæstinenserne fra Gaza til Sinai-halvøen.
Adgangen til ressourcerne vejer tungt i Israels felttog mod Gaza. Israel er åbenbart villig til at starte en krig og pådrage sig det meste af verdens fordømmelse for at få fat på olien og naturgassen.
Den tidligere PLO-leder Yassir Arafat hyrede i 2000 British Gas til at udvikle felterne. De ville give et provenu på 1 milliarder dollars til den palæstinensiske stat. Som vanligt modarbejdede Israel.
For at få gang i udvindingen foreslog Tony Blair, der efter sin fratræden som premierminister var blevet “særlig udsending for Mellemøsten”, at deponere indtægterne i USA’s Centralbank og så lade Israel levere for tilsvarende beløb i varer og tjenesteydelser. Endnu en ydmygelse som Hamas afviste.
Den israelske regering overtalte British Gas til at afbryde samarbejdet med Hamas, fordi “Hamas var ustabil og var en terrororganisation”. I stedet indgik Israel aftaler med BP, ENI med flere, der indvilligede i, at gassen blev ført til et raffinaderi i Haifa (by i Israel, red.), samt at der blev anlagt en rørledning til energifattige Egypten og Jordan.
I juni 2023 gav Israel en foreløbig godkendelse til en delvis udvinding i et projekt, der involverer Gazas myndigheder og Egypten, og hvor der skal investeres 7-800 millioner dollars om året for at støtte Gazas økonomi – under forudsætning af, at det ikke truede Israels sikkerhed, skrev Al-Jazeera.
Ben Gurion-kanalen
Lykkes det at fordrive Gazas befolkning, så er planen at anlægge en kanal, der forbinder Middelhavet med Aqababugten, næsten parallelt med Suezkanalen.
Derved mister den egyptiske regering store indtægter (10 procent af BNP) fra skibstrafikken mellem Asien og Europa.
Suezkanalen er nogle steder for smal. Der opstår trafikpropper, og det gør verdenshandlens just in time-forsendelser utrolig sårbar. Kanalen er ikke dyb nok, den sander til, og det er besværligt og dyrt at vedligeholde den.
Den israelske kanal vil blive anlagt i et klippelandskab og kræver kun ringe vedligeholdelse. Kanalen – opkaldt efter landsfaderen Ben Gurion – vil få en dybde på 50 meter og en bredde på 200 meter. Med to sejlretninger er der mulighed for passage af langt flere og større skibe end Suezkanalens daglige 200 skibe. Sejltiden nedsættes fra 18 til 11 timer, selvom kanalen er 100 kilometer længere.
Projektet tager ikke højde for, at om føje år kan verdenshandlen have ændret sig drastisk. De fossile brændsler udfases, lokal/regional produktion vinder frem, og verdenshandlen, der primært transporteres til søs, kan have ændret karakter, så der måske ikke er brug for den nye kanal.
Hverken Irak eller Tyrkiet ser med milde øjne på Ben Gurion-kanalen, idet den kan true den planlagte energikorridor fra Basra i det sydlige Irak til Europa via Tyrkiet.
Israel håber at kunne presse Egypten til at lade palæstinenserne slå sig ned i flygtningelejre i Sinai. Men hvad nu hvis Egyptens diktator al-Sisi siger nej eller kræver, at Israel afstår fra at anlægge kanalen. Egypten kan også bremse samhandlen med Israel, eller projektet kan bringe fredsaftalen mellem de to lande i fare.
Endelig er der så hensynet til de værdifulde koralrev i Aqababugten, som natur- og miljøorganisationer presser på for at bevare. Koralrev, der ødelægges, hvis kanalprojektet gennemføres. Men heller ikke den slags plejer en israelsk regering at tage hensyn til.
Vej- og banekorridor Middelhavet-Persergolfen
På G20-mødet i New Delhi i september 2023 gav USA, Indien, EU og Saudi-Arabien opbakning til anlæg af en vej- og banekorridor mellem israelske havne og Persergolfen samt skibsruter herfra til Indien.
Projektet omfatter desuden jernbaner til Jordan og i Saudi-Arabien. Projektet skal bidrage til at styrke relationerne mellem Israel og Saudi-Arabien.
USA’s opbakning viser, hvilken betydning der tillægges dette “alternativ” til Kinas nye silkevej – Belt and Road Initiative.
Planen var i 2017 til diskussion på et møde med Israel, udvalgte arabiske lande og USA’s daværende præsident Donald Trump.
Nu har de såkaldte houthiers angreb på skibene i Det Røde Hav speedet processen op.
I dag er der en betydelig samhandel mellem de pågældende lande, krig i Gaza eller ej. Indien køber årligt våben i Israel for 6 milliarder kroner, og de to lande samarbejder om terroristbekæmpelse, udveksling af efterretninger med videre. Samhandlen omfatter maskiner, kemikalier, gødningsstoffer, informationsteknologi med videre.
Også handlen mellem Indien og Golfstaterne øges. Emiraterne investerer massivt i Indiens fødevareindustri, for at Indien kan blive golfstaternes brødkurv, mens Israel leverer frisk frugt og grønt.
Fuldt udbygget kan transporttiden Israel-Emiraterne reduceres fra 12 dage med skib til to dage over land, og omkostningerne vil falde med 20 procent.
Den 2000 kilometer lange jernbane anlægges til dieseltog med europæisk sporbredde, hvilket vil gøre det muligt at sende jernbanegods via Tyrkiet til Golfstaterne.
Jernbanen vil få sidebaner til Mekka, Bahrain, Kuwait og eventuelt Irak. Den planlagte motorvej forløber parallelt med jernbanen, men giver dog mulighed for en større grad af forgrening.
I Saudi-Arabiens nordvestligste hjørne – lige over for Sinai-halvøen – anlægges en fremtidsby, Neom, på størrelse med Jylland, og som drives af vedvarende energi. Saudierne ønsker at finde alternativer til de fossile brændstoffer. Byen forbindes med motorveje og højhastighedstog mod nord til de israelske storbyer ved Middelhavet og sydpå til hovedstaden Riyadh.
Transportkorridoren fra Israel til Persergolfen skønnes at koste cirka 2000 milliarder kroner og bæres ligeligt af de pågældende lande i forhold til deres kilometerandel af projektet.
Det skulle have været færdigt i 2025, men anlægsarbejdet er endnu ikke begyndt.
Der er imidlertid rejst tvivl om, hvorvidt projektet kan realiseres. Ikke så meget på grund af pengene, for når oliestater er indblandet, er der penge nok, især når det gælder prestigeprojekter.
Det er logistikken, det halter med. Hvis lastbiler skal erstatte containerskibe, der gennemsnitligt kan rumme 4500 containere, skal der bruges et par tusinde lastbiler, og så bliver det markant dyrere end skibstransport. Hertil kommer miljøbelastningerne.
At ville konkurrere med Kinas Belt and Road Initiative bliver ikke let. Kina har allerede købt sig ind i en halv snes europæiske lande, blandt andet flere af de vigtigste havne i Middelhavet.
I oktober 2020 aftalte Israel, Emiraterne og Bahrain at normalisere relationerne, og heri indgik anlæg af en rørledning fra Persergolfen til den israelske havneby Haifa, hvorfra olie og gas sejles til Europa. Også dette projekt vil Egypten se som en konkurrent til Suezkanalen.
Israels (og Vestens) geopolitiske fordele
Selvom Israels krig mod palæstinenserne slider på landets økonomi – krigen koster cirka 2 milliarder kroner om dagen – så ligger det ikke til en machonation som den israelske at dæmpe ambitionerne: Vi kan det hele, er mottoet.
Israel fokuserer på projekternes politiske, økonomiske, teknologiske, militære og handelsmæssige fordele. Takket være landets høje teknologiske udvikling – og de arabiske naboers åbenlyse villighed til at udbygge relationerne med Israel – så forventer de israelske beslutningstagere, at landet vil få en altdominerende regional førerstilling – på bekostning af naboerne.
Ethvert lokalt og regionalt initiativ vil forgrene sig til Vestasiens geopolitiske landskab, men vil også skærpe modstanden mod Israels dominans i for eksempel Irak og BRIKS-medlemmerne Iran, og Egypten, skrev The Cradle 17. august 2023.
Den ukendte faktor er, hvordan befolkningerne vil reagere, thi de er sjældent enige med deres autoritære ledere.
Saudi-Arabien og Iran har takket være Kinas mægling bilagt nogle af deres årelange stridigheder.
Det er ikke en tilnærmelse, som Israel og Vesten ser på med milde øjne, og kan de drive en kile ind i det begyndende samarbejde, ja, så gør de det.
Transportkorridoren fra Israel til Persergolfen kan være en sådan kile.
Dette er et blog-indlæg, der alene er udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Arbejderen skal overholde de presseetiske regler.
28. februar 2024 | 06:47
