18 Sep 2020  

KBH: Ingen skyer af betydning, 7 °C

Femern bliver en vigtig faglig kamp

3F vil sikre lærlinge og overenskomst:

Femern bliver en vigtig faglig kamp

Selvom det bliver udenlandske firmaer, der får de største entrepriser på Femern Bælt projektet, tror den lokale 3F-formand på Lolland, at der kommer styr på løn- og arbejdsforhold.

Anlægsarbejdet til Femern-tunnelen går først i gang i 2015, men arbejdet med at forberede den lokale infrastruktur og adgang til en elementfabrik på området er i fuld gang. Det arbejde udføres af danske firmaer - med lærlinge.
FOTO: Femern A/S
Anlægsarbejdet til Femern-tunnelen går først i gang i 2015, men arbejdet med at forberede den lokale infrastruktur og adgang til en elementfabrik på området er i fuld gang. Det arbejde udføres af danske firmaer - med lærlinge.
FOTO: Femern A7S

Formand for 3F Midtlolland, Jørgen Erik Kozak Nielsen, er klar i spyttet, når han skal forklare, hvilken opgave fagbevægelsen står overfor, når arbejdet med Femern-tunnelen for alvor går i gang næste år.

 Vi er klar over, at det giver os mega udfordringer og bliver en kæmpe opgave, men vi skal undgå de mange skandalesager, som har skæmmet metro-byggeriet i København.
Jørgen Erik Korzak Nielsen, 3F

- Det bliver en afgørende faglig og politisk kamp, siger han til Arbejderen.

Med en næsten 18 kilometer lang tunnelbane mellem Rødbyhavn på Lolland og Puttgarden på Fehmarn i Tyskland bliver anlægget et af Danmarks største bygge- og anlægsprojekter, og den lollandske fagbevægelse vil gøre alt, den kan, for at de ansatte får overenskomstmæssig løn, at sikkerheden bliver i orden, og at der bliver ansat lærlinge i de seks år, projektet står på.

- Vi vil lægge os i selen for at gøre Femern til et rigtig godt eksempel på, hvordan den danske model kan fungere i praksis. Vi er klar over, at det giver os mega udfordringer og bliver en kæmpe opgave, men vi skal undgå de mange skandalesager, som har skæmmet metro-byggeriet i København, siger Jørgen Erik Kozak Nielsen.

Det igangværende byggeri af Københavns Metro betegner han som discountbyggeri, både når det gælder de ansattes vilkår, og når der snakkes materialer og byggekvalitet.

Han ser flere forklaringer på problemerne i København. Helt fra start var der ikke tilstrækkeligt styr på kravene til entreprenørerne. Kravet om sociale klausuler, der forpligter til at tage lærlinge med i arbejdet, kom først med, da arbejdet var i gang. Og nok så vigtigt: Der stod ikke et bogstav i udbudskontrakterne om kædeansvar - der siger, at hovedentreprenøren bærer ansvaret for, at aftalerne bliver overholdt.

Krav om lærlinge

Af samme grund glæder Jørgen Erik Kozak Nielsen sig foreløbig over, at etableringen af Femern-forbindelsen på Lolland er kommet godt fra land.

De to danske entreprenørfirmaer, der indtil nu har arbejdet med adgangsveje og infrastruktur ved Rødbyhavn har overenskomst, og de har også lærlinge på lønningslisten. Begge virksomheder har forpligtet sig til at have lærlinge med på opgaverne, og entreprenørerne får en bonus for at have flere lærlinge med, end de har forpligtet sig til og får omvendt en økonomisk straf, hvis de ikke lever op til det, de har lovet.

- Der skal ansættes lærlinge på alle de områder, hvor man med rimelighed kan kræve det. Det er den holdning, vi har og praktiserer hos Femern A/S. Målet er, at der gennem hele projektet skal være lærlinge ansat i det, der svarer til 500 mandeår, siger Bo Eske Nielsen til Arbejderen.

Han er direktør for bygherren, det statslige selskab Femern A/S.

Præcise krav og dialog 

Den foreløbige succes for det dansk-tyske projekt, tilskriver Jørgen Erik Kozak Nielsen , at Femern A/S gennem meget lang tid har været i dialog med BAT (Bygge-Anlægs- og Trækartellet), Dansk Byggeri og Dansk Industri om de overenskomstmæssige, arbejdsmiljømæssige og uddannelsesmæssige betingelser for byggeriet. 

- I og med at Femern A/S er et statsligt selskab, vil også ILO konvention nr. 94 blive gældende. I et cirkulære fra 1966 bliver staten pålagt at sikre, at de ansatte arbejder under overenskomstlignende vilkår. Derfor forventer og tror jeg også, at Femern A/S er interesseret i, at firmaer og konsortier er overenskomstdækket, siger Jørgen Erik Kozak Nielsen og fortsætter:

- Når det store byggeri for alvor går i gang til næste år, så er spørgsmålet, om vi kan opretholde dialogen. Det er her vores udfordringer for alvor begynder.

Lige nu er store udenlandske entreprenørvirksomheder fra blandt andet Italien, Frankrig, Tyskland og sågar Sydkorea ved at lægge sidste hånd på de tilbud, de vil byde ind med for at få del i det dansk-tyske tunnel-arbejdet.

De firmaer, der ender med at få kontrakt bestemmer selv, hvem de vil ansætte til at udføre arbejdet. og det er velkendt, at problemerne plejer at vise sig, når en entreprenører videregiver en del af sin entreprise til en underentreprenør.

- Derfor vil vi kæmpe for at komme indenfor hegnet, og ikke som det har været med 3F i København, der har stået udenfor og kigger ind, lyder det fra Jørgen Erik Kozak Nielsen.

Omfattende kontrol

At metro-byggeriet har givet fagbevægelsen i København problemer, indrømmer Jesper Weihe, der er faglig sekretær i byggegruppen i 3F Bygge-, Jord- og Miljøarbejdernes Fagforening (BJMF).

- Vores arbejde er blevet ekstra svært, fordi metro-projektet er blevet udført af flere hundrede, hovedsagligt udenlandske firmaer. Jeg kender ikke den nøjagtige fordeling mellem danske og udenlandske arbejdere, men et kvalificeret gæt lyder på 10 procent danske og 90 procent udlændinge, siger Jesper Weihe til Arbejderen.

De mange byggepladser, som stadig præger hovedstaden, har været skæmmet af stribevis af eksempler på underbetaling af de ansatte og sløseri med sikkerheden. Forhold som 3F forsøgte at dæmme op for, inden byggeriet for alvor gik i gang

- Vi forsøgte at få Metroselskabet til at stille krav til entreprenørerne i udbudsmaterialet, som skulle forhindre social dumpig. Men det vi kunne presse igennem dengang blev ILO-konventionen med en tilføjelse om, at bygherren kunne indhente dokumentation på de ansattes forhold, fortæller den faglige sekretær.

Nye politiske vinde

Jesper Weihe minder om, at tiden skal spoles næsten ti år tilbage, hvor de indledende møder mellem fagbevægelsen og Metroselskabet fandt sted. På det tidspunkt kendte stort set ingen til sociale klausuler. Danmark havde en borgerlig regering, og den politiske vilje til at gøre noget mod løndumping var nærmest ikke eksisterende .

- På falderebet fik vi lavet en aftale om lærlinge, som har vist sig ikke at holde og ILO-konventionen er en ren henstilling. Når der ingen forpligtelser ligger i kravene til entreprenørerne, og der heller ikke findes sanktionsmuligheder, så sker der intet.

Jesper Weihe konkluderer, at der er "sindsygt mange penge" i byggebranchen, især for de firmaer og vikarbureauer, der er uden moral og er ligeglade med, hvordan de ansatte bliver behandlet. De, der vil snyde, bruger alle metoder, inklusiv trusler, snyd med lønsedler og sikkerhed.

- Det er fint, at 3F Lolland har lavet de her aftaler, præmisser, sanktioner osv, men der skal altså stadig en hær af alle mulige folk og muyndigheder til at sikre at det bliver overholdt, mener Jesper Weihe, der håber, at de lollandske kolleger får bedre held med deres opgave.

Klog af erfaring

Erfaringerne fra metroen har vist behovet for konkrete og præcise krav til entreprenørerne. Siden metro-byggeriet startede, har Danmark fået en anden regering, der har vist vilje til og også iværksat politiske initiativer, der skal være med til at dæmme op for underbetaling og dumping på det danske arbejdsmarked, er både Jesper Weihe og Jørgen Erik Kozak Nielsen enige om.

- Femern A/S har lagt vægt på, at det er hovedentreprenørern, der har ansvaret. Jeg siger ikke, at det løser alle problemerne, og at vi ikke vil opleve uregelmæssigheder. Men jeg tror, det her byggeri bliver bedre end metro-byggeriet, slutter Jørgen Erik Kozak Nielsen.

De mange udenlandske firmaer på danske byggepladser, som har givet fagbevægelsen kamp til stregen, er en direkte følge af vores medlemsskab af EU. EU-regler siger, at alle projekter, der overstiger en halv milliard kroner, skal sendes i international licitation.

Derfor kan den danske bygherre ikke selv bestemme, at det skal være danske firmaer, der står for arbejdet, uden at komme i konflikt med EU.

Kan du lide, hvad du læser?

Hjælp Arbejderen med fortsat at levere gedigen
rød journalistik:

Abonnér

eller giv et bidrag via


87278


15. maj. 2014 - 05:50   15. sep. 2020 - 14:27

Femern

noc@arbejderen.dk
Femern Bælt projektet
  • Femern Bælt-projektet bliver udformet som en 17,6 km lang sænketunnel for biler og tog mellem Rødbyhavn på Lolland og Puttgarden på Fehmarn i Tyskland.

  • Det er Femern A/S, ejet af den danske stat, der er bygherre.

  • Femern A/S har opdelt hele anlægsarbejdet i fire, store byggekontrakter, som hver især udbydes i international licitation. 

  • I maj månd 2013 prækvalificerede Femern A/S ni store entreprenørkonsortier til at give tilbud på de fire store anlægskontrakter på den faste forbindelse over Femern Bælt. 

  • Virksomhederne i de ni entreprenørkonsortier kommer fra Danmark, Tyskland, Italien, Spanien, Holland, Belgien, Frankrig og Sydkorea. Hertil kommer virksomheder fra England og USA, der er tilknyttet nogle af de ni grupper.

  • Byggekontrakterne ventes indgået i 2015, hvorefter anlægsarbejdet kan gå i gang. Det samlede anlægsoverslag lyder på 40,7 mia. DKK (2008 priser).

  • Femern-byggeriet vil skabe tusindvis af arbejdspladser både på selve byggepladsen, men også hos underleverandører i en lang række andre brancher, som fx håndværksfag, catering, sikkerheds- og rengøringsfirmaer, lokale transportfaciliteter og meget mere.

  • Projektet forventes at stå færdigt i 2021.

Kilde: Femern.dk